Las compañías aéreas de bajo coste de la India: ¿alcanzan su punto máximo o aún no dominan?

Durante la última década, los transportistas de bajo costo han logrado avances significativos sobre sus contrapartes de servicio completo (FSC) en la India. No solo se separaron y luego se llevaron una gran parte de la participación de mercado a nivel nacional, sino que también experimentaron dificultades a diferencia de sus competidores. Aerolíneas como Jet Airways y Kingfisher Airlines ya no operan, y Air India apenas cojea mientras el gobierno busca privatizar y deshacerse del dolor de cabeza de la aerolínea. Vistara, una empresa conjunta entre el conglomerado indio Tata Sons y Singapore Airlines (SIA1) (SINGY), tiene como objetivo cambiar el destino del FSC en India.

La pregunta es, ¿están las aerolíneas de bajo costo en su apogeo en India o simplemente van a tomar más medidas y estrangular a sus competidores?

Historia de las aerolíneas de bajo coste en India

La historia de la aviación de la India guarda cierto parecido con la industria de los Estados Unidos. Si bien la regulación en los Estados Unidos era bastante estricta, India la llevó al siguiente nivel, ya que hasta 1994 había esencialmente dos aerolíneas en el país: Air India e Indian Airlines.

Las dos empresas estatales operaban en diferentes mercados: mientras Indian Airlines transportaba pasajeros por el mercado nacional, Air India zigzagueaba entre la India y los mercados internacionales. Los cambios comenzaron en pequeños pasos. Inicialmente, los políticos locales permitieron que las empresas privadas usaran taxis aéreos en 1986. La relajación de las regulaciones fue el resultado de “quejas del sector turístico sobre la capacidad insuficiente en algunas rutas clave”, concluyó Paul Hooper en 1997. Varios cambios siguieron durante la siguiente década, incluido el hecho de que Air India e Indian Airlines fueron privatizadas. Las organizaciones comerciales, incluidos los inversores extranjeros, obtuvieron un mayor margen de maniobra en el mercado. Jet Airways fue una de las primeras aerolíneas en aprovechar el hecho de que los inversores extranjeros ahora podían invertir en aerolíneas con base en la India, ya que Kuwait Airlines y Gulf Air adquirieron cada una el 20% de Jet Airways. Sin embargo, no todo salió bien.

Lo que es más importante, se permitió a los transportistas privados operar vuelos programados enmendados por la Ley de Corporaciones de Aviación en 1994.

“El gobierno cobra altos impuestos a las aerolíneas, las obliga a subsidiar rutas no rentables y reduce las tarifas generales mientras protege a su propia aerolínea. En este entorno difícil e incierto, el sector privado ha mostrado un interés sorprendentemente alto ”, comenta Hooper en su artículo.

Las aerolíneas de bajo costo comenzaron a crecer a principios de la década de 2000. IndiGo, Go Air, Royal Airways, el predecesor del SpiceJet y Air India Express se crearon entre 2004 y 2005. Varias otras empresas se formaron durante el mismo período, incluida Air Deccan, la primera LCC del país. Desafortunadamente, solo sobrevivieron las LCC mencionadas anteriormente. Quizás inspirados por los incidentes de aerolíneas como easyJet, Southwest Airlines (LUV) y Ryanair en Europa y EE. UU., Las aerolíneas simples crecieron rápidamente.

Sin embargo, el gobierno mantuvo un firme control sobre el mercado de la aviación del país. El Banco de la Reserva de India (RBI) solo permitió a las aerolíneas comenzar a cubrir el combustible en 2007, un lujo que solo Air India disfrutaba antes de la decisión de RBI. Además, las aerolíneas nacionales se vieron obligadas a operar vuelos domésticos no rentables, así como vuelos a los principales aeropuertos del país. Después de todo, las aerolíneas de bajo costo de la India no podían reproducir realmente los modelos simples de sus colegas en todo el mundo y tenían que cumplir con las reglas establecidas por los legisladores locales. Un buen ejemplo es el hecho de que en 2011 todas las aerolíneas con base en la India se vieron obligadas a distribuir agua potable gratuita en los aviones porque “la humedad en las cabinas disminuye durante el vuelo. La extracción de agua es obligatoria para los pasajeros «, dijo un portavoz de la Administración General de Aviación Civil (DGCA), citado por Hindustan Times en octubre de 2011.

Periodo de crecimiento

Sin embargo, las aerolíneas de bajo costo han logrado avances significativos y han sobrevivido a algunas de sus contrapartes de servicio completo, ya que aerolíneas como Kingfisher Airlines y Jet Airways vieron su desaparición, y señalar que Air India estaba luchando sería quedarse corto.

A finales del año fiscal 2015, cuando India alcanzó un récord de 70,08 millones de pasajeros nacionales, gran parte de ese pastel se dividió entre seis aerolíneas: IndiGo, Jet Airways, Air India, SpiceJet, Go Air y JetLite, una subsidiaria de Jet LCC. Vías respiratorias. De los seis, cuatro eran aerolíneas sencillas. Sin embargo, lo interesante al cierre del año fiscal 2014 fue que de los seis, solo dos tenían un factor de carga de equilibrio promedio (BELF), según DGCA, IndiGo y Go Air. Como resultado, las dos aerolíneas tenían tasas de ocupación promedio que permitían a la compañía beneficiarse del vuelo. Dos FSC, a saber, Air India y Jet Airways, tenían un factor de carga (LF) medio del 73,5% y el 78,2%, mientras que sus BELF eran del 86,1% y el 91,2%, respectivamente. Incluso el LCC JetLite de Jet Airways promedió el 72,7% de PLF, mientras que el BELF promedió el 92,2%.

A fines del año fiscal 2019, JetLite había perdido parte del pastel, perdiendo algunos de sus trozos ante AirAsia India y Vistara. En general, las aerolíneas de bajo costo representaron alrededor del 70% del mercado interno total en la India, aumentando desde aproximadamente el 65,7% de su participación de mercado a fines del año fiscal 2015. Nuevamente, a fines del año fiscal 2018, cinco aerolíneas tenían una diferencia positiva entre sus BELF y LF. La lista incluye tres LCC, a saber, Go Air, IndiGo y SpiceJet, a las que se unen Air India Express, una subsidiaria regional de Air India, y Zoom Air, una pequeña aerolínea regional. Jet Airways, incluidas sus subsidiarias JetLite, Air India, AirAsia India y Vistara, perdieron dinero en promedio en vuelos nacionales.

¿El pico de la dominación?

Es muy posible que las aerolíneas de bajo costo aún hayan alcanzado la cima de su dominio en el país. Primero, la DGCA ha relajado las reglas para las aerolíneas a lo largo de los años. En 2015, las autoridades comenzaron a flexibilizar las reglas sobre lo que debería incluirse en el boleto. Por ejemplo, en la Circular de Transporte Aéreo (ATC) 03 de 2015 con fecha del 8 de noviembre de 2015, la DGCA permitió a las aerolíneas separar servicios como la selección de asientos, comidas o refrigerios, incluidas bebidas (excluida el agua potable), cargos por uso de salas, facturación de equipaje. y tarifas por equipo especial. El último ATC, con fecha del 23 de febrero de 2021, permitió a las aerolíneas ofrecer tarifas sin equipaje.

Liberar el mercado es el sueño de una aerolínea de bajo costo, ya que les permite reducir las tarifas a niveles que las aerolíneas de servicio completo no pueden lograr debido a la relación entre el costo, que es naturalmente más alto para el FSC, y la rentabilidad. Todo se reduce a los conceptos básicos de un modelo de bajo costo en la aviación: tarifas bajas, alto énfasis en los ingresos incrementales, bajos costos, alta utilización de aeronaves para generar ingresos adicionales desde un solo avión y prestar servicio a aeropuertos menores. Sin embargo, este último problema sigue siendo difícil para la India y el gobierno está tratando de resolver este problema. Con el lanzamiento del Esquema de conectividad regional UDAN-RCS en abril de 2017, el gobierno local busca desarrollar la conectividad en India. El lema del proyecto refuerza los objetivos de UDAN-RCS, ya que el gobierno quiere “dejar volar al ciudadano común del país”.

El proyecto consta de dos iniciativas: el desarrollo de aeropuertos regionales y el aumento de la conectividad mediante la introducción de rutas de tarifas limitadas a aeropuertos desatendidos. Si la ruta con una tarifa limitada no es rentable para los operadores, el gobierno proporcionará ciertas concesiones o brindará apoyo financiero para cerrar la brecha «entre el costo de las operaciones de la aerolínea y los ingresos esperados en dichas rutas».

Sin embargo, la mayoría de los vuelos internacionales no están disponibles para las aerolíneas de bajo costo de la India. Si bien los aviones modernos de fuselaje estrecho son capaces de volar a distancias bastante largas, incluyendo, por ejemplo, conectar el país con los países del Golfo, todavía carecen del alcance para conectar la India con destinos como el Reino Unido o los Estados Unidos, donde un gran diáspora de indios. residen emigrantes. El hecho de que existe un mercado allí puede ser atestiguado por el aventurero intento de SpiceJet de operar vuelos de larga distancia entre la India y el Reino Unido y los EE. UU., Que hasta ahora se han retrasado debido al empeoramiento de la situación de la pandemia mediante el uso de arrendamientos con servicios. convenio. Para los transportistas de servicio completo, el mercado, con la excepción de la pandemia, es en gran parte accesible debido al simple hecho de que poseen los aviones necesarios para operar estas rutas.

Al mismo tiempo, India es un mercado lucrativo para otras aerolíneas, lo que genera más competencia para las aerolíneas indias. Atrapado entre una roca y un lugar duro, la pregunta es si la roca, que puede estar asociada con los transportistas de bajo costo, la obligará a abandonar por completo la participación de mercado a nivel nacional, o la pandemia actual contribuirá a ello. por su retribución y, en última instancia, buena fortuna.